Setelah 6 Minggu Menjadi Pengguna Metro Jabar Trans

 Mungkin tidak banyak orang mengetahui (atau bahkan orang Bandung sendiri) bahwa di Bandung terdapat suatu layanan BRT—walaupun sebenarnya kurang cocok dengan deskripsi BRT itu sendiri—yang melayani Kota Bandung dan sekitarnya. Sebenarnya wajar saja bila tidak banyak yang mengetahui, karena walaupun layananan ini dicanangkan sebagai “layanan BRT Bandung Raya”, tidak seluruh wilayah Bandung Raya terakomodir dengan koridor dari layanan bus ini.

    Terminal Leuwipanjang menjadi simpul dari tiga koridor utama MJT, yaitu Koridor 1, 4, dan 6. 3 Unit bus MJT sedang menaikkan penumpang di Terminal Leuwipanjang, 2 bus koridor 6 (kiri) dan 1 bus koridor 1 (kanan). Foto: Dokumen Pribadi.

Singkatnya, dari kawasan Bandung Raya yang memiliki luas wilayah yang cukup luas, nyatanya layanan bus Metro Jabar Trans hanya memiliki 6 koridor utama, dan 2 koridor pengumpan (feeder) yang keduanya terpusat di dalam Kota Bandung. Yang lebih parahnya, 1 dari 6 koridor utama, tidak beroperasi sampai sore dan hanya sedikit bus yang melayani koridor tersebut. Jadi wajar saja bila orang-orang jarang sekali melihat bus pada koridor tersebut, sehingga tidak mengetahui adanya layanan bus ini.

Walaupun begitu, saya menulis tulisan ini bukan untuk melakukan peninjauan secara keseluruhan terhadap sistem BRT Metro Jabar Trans, melainkan hanya ingin sedikit berbagi tentang bagaimana pengalaman saya menjadi pengguna harian dari salah satu koridor utama yang dilayani oleh MJT, itu pun hanya di segmen kecil dari keseluruhan koridor tersebut. Sebenarnya saya juga ingin untuk bercerita sebagai pengguna salah satu koridor feeder-nya, tetapi mungkin itu akan ditulis lain kali.

Oke, jadi pertama-tama, saya akan sedikit menjelaskan tentang rute/koridor yang digunakan. Jalur mobilitas saya bisa dibilang tidak terlalu jauh. Sewaktu saya masih menggunakan motor, waktu tempuh hanya 15 menit dengan jarak 3 km. Titik awal saya adalah rumah saya yang berada di dekat Jalan Supratman, Kota Bandung dengan tujuan akhir kampus ITB di Jalan Ganesha. Apabila menggunakan motor, saya hanya perlu menggunakan jalur tikus, membuat jalur perjalanan saya cukup langsung dan tidak terlalu banyak belokan. Lalu, bagaimana bila menggunakan bus MJT?

Bus MJT yang melayani Koridor 5 (UNPAD Dipatiukur - UNPAD Jatinangor) saat sedang mengisi penumpang di pemberangkatan awal UNPAD Dipatiukur. Foto: Dokumen Pribadi.

Jujur saja, dengan menggunakan bus, alur mobilitas yang awalnya cukup langsung dan tidak terlalu banyak lika liku, tiba-tiba saja menjadi sesuatu yang panjang dan harus terencana dengan benar. Hal ini disebabkan oleh kemunculan beberapa variabel baru yang sebelumnya tidak ditemukan ketika menggunakan kendaraan pribadi: Waktu tunggu bus, durasi perjalanan bus, dan jarak dari rumah ke halte terdekat. Yap, saya melakukan ini semua sambil mengetahui bahwa halte MJT terdekat dari rumah berjarak 1,5 km.

Koridor terdekat dan yang memang sesuai dengan jurusan saya adalah koridor 5 (UNPAD Dipatiukur – UNPAD Jatinangor). Koridor ini melewati beberapa ruas jalan utama di Kota Bandung, seperti Moh Toha, BKR, Supratman, hingga Diponegoro. Karena itu, saya harus berjalan sekitar 1,5 km terlebih dahulu untuk menuju halter terdekat yaitu halte PUSDAI (walaupun secara posisi terdapat di depan gedung RRI dan sekolah Alfa Sentauri). Loh, kenapa tidak ke halte Supratman? Karena, pada kenyataannya, halte Supratman berada di Lapangan Supratman. Memang betul sih, lapangan tersebut berada di tengah-tengah segmen Jalan Supratman, jadi wajar saja halte nya juga di situ. Intinya, saya harus jalan terlebih dahulu sekitar 12 hingga 15 menit menuju halte PUSDAI.

Peta MJT Koridor 5. Sumber: Metro Jabar Trans.

Kondisi dimana adanya waktu khusus untuk berjalan dari rumah ke halte membuat saya tidak bisa sembarang berangkat ke kampus. Apabila sebelumnya saya bisa dengan mudah berangkat hanya 20 menit sebelum jam kuliah (hitung-hitung perjalanan 15 menit dan jalan dari parkiran ke kelas 5 menit), sekarang saya harus berangkat 1 jam sebelum kelas. Kenapa? Karena seperti tadi saya jelaskan, adanya variabel-variabel baru. Terutama variabel yang cukup kritis adalah waktu tunggu bus dan kepadatan lalu lintas (yak betul, walupuna namanya ‘BRT’, tapi MJT masih sangat rentan terkena macet di jalan karena tidak terdapat lajur khusus bus atau busway—apalagi kalau kita bicara Kota Bandung). Jujur saja, waktu tunggu bus (atau headway) ini cukup brutal. Karena, bisa saja bila sekali tertinggal satu bus, harus menunggu 15 hingga 30 menit untuk bus selanjutnya. Dan sedihnya, hal tersebut sudah pernah terjadi dengan saya yang mengakibatkan saya harus merelakan satu kelas kuliah di hari itu.

Perbandingan waktu antara menggunakan motor dengan menggunakan bus. Dalam menggunakan bus, terdapat risiko tertinggal tertinggal bus. Hal ini menggambarkan betapa berisikonya bila sedikit saja terlambat ketika berangkat dari rumah. Ditambah tidak ada jadwal pasti jam berapa bus akan tiba di halte. (Sumber: KE6. Visualisasi: Pribadi)

Mungkin banyak orang (terutama pengguna MJT Koridor 5) sudah tahu, bahwa halte PUSDAI termasuk halte yang oke lah, karena secara bentuk mirip dengan halte Lapangan Gasibu. Ada atap dan tempat duduk untuk menunggu. Tetapi, sayangnya “halte PUSDAI” tempat saya menunggu tidaklah seperti itu.

Kok bisa ada dua halte PUSDAI? Sebenarnya secara lokasi, halte ini memang satu tempat dengan halte PUSDAI yang orang tahu, tapi memang, halte ini—dari sepengamatan saya selama menggunakan koridor 5—sangat jarang digunakan untuk penumpang yang naik, dan lebih sering digunakan untuk penumpang yang turun. Sebenarnya, dibandingkan ‘halte’, tempat ini lebih cocok disebut stoplaats atau ya bus stop saja. Eh, bahkan tidak dapat disebut seperti itu karena penanda bus stop itu sendiri sudah tidak ada.

Halte PUSDAI pada saat masih bernama Halte RRI yang terletak pada rute MJT Koridor 5 arah Jatinangor. Foto: Google Street View (Citra Agustus 2024).

"Halte PUSDAI" yang berupa sebuah bus stop tanpa trotoar dan langsung ke jalan raya. Bahkan saat ini palang bus sto ptersebut sudah tidak ada. Pemberhentian ini terdapat di MJT Koridor 5 arah Dipatiukur. Foto: Google Street View (Citra Agustus 2024).

Pada akhirnya, saya pun menyusun strategi untuk menunggu di sisi arah Jatinangor, apalagi kalau waktu tunggu bus masih lebih dari 15 menit (betul, waktu tunggu bus di layanan MJT bisa separah itu). Untungnya, keberadaan lokasi bus dapat dilacak menggunakan aplikasi MitraDarat milik kemenhub. Karena itu, apabila saya melihat di aplikasi bahwa bus sudah masuk ke Jalan Supratman dari Jalan Ahmad Yani, maka saya bergegas untuk menyebrang jalan dan menunggu sambil berdiri. Kalau hoki, cuaca akan sangat bersahabat dan angin sepoi-sepoi menemani waktu menunggu bus. Tapi biasanya kalau tidak terik, ya harus sambil berpayung (hujan).

Hal lain yang menyebalkan dari naik bus di titik ini adalah karena tidak adanya palang bus stop, maka terkadang bus bisa berhenti jauh sebelum atau sesudah titik yang dulunya merupakan palang bus stop. Ya harus dimaklumi juga sih, mungkin sang pengemudi juga bingung titik tepatnya di sebelah mana (karena tidak ada palang).

Walaupun titik pemberhentian sudah tertanda jelas pada Google Map dan aplikasi MitraDarat, terkadang bus lebih suka berhenti antara sebelum penanda atau setelahnya (lingkaran kuning).

Apabila sudah naik bus, maka hal selanjutnya adalah mencari tempat duduk yang kosong untuk ditempati. Untungnya, bila saya berangkat agak siangan, cukup banyak tersedia kursi yang kosong. Namun, bila sudah cukup penuh, maka mau tidak mau yang harus berdiri. Di sinilah muncul kekesalan saya kenapa koridor 5 MJT harus menggunakan unit medium bus.

Pada koridor 5 MJT, unit bus yang digunakan adalah sebuah medium bus yang sebelumnya juga digunakan oleh Batik Solo Trans. Walaupun dari luar terlihat bahwa bus tersebut memiliki pintu yang se-level dengan tanah, tapi ketika naik penumpang harus naik ke deck yang lebih tinggi dari pintu. Sebenarnya hal tersebut tidak terlalu masalah. Yang menjadi masalah adalah, dengan tempat penumpang berada di deck yang lebih tinggi, hal ini membuat pengalaman berdiri di bus tidak senyaman bila dibandingkan dengan unit bus yang sebelumnya. Beberapa kali saya harus berdiri di dalam bus, rasanya kepala nyaris menyentuh atap-atap (tinggi saya 170 cm). Selain itu, keberadaan tangga untuk turun ke pintu Tengah menyebabkan adanya ruang berdiri yang terpotong di sisi Tengah bus. Karena itu, banyak orang yang memilih untuk duduk di tangga. Sebenarnya selama mereka nyaman tidak apa sih, hanya saja terasa aneh bila kita bandingkan dengan pengalaman naik bus ini dengan bus sebelumnya.

Bagian dalam bus MJT Koridor 5. Foto: Dok Pribadi.

Perjalanan dari Halte PUSDAI hingga Halte ITB Ganesha ditempuh dengan waktu yang bisa dibilang cukup konsisten selama saya menggunakan layanan ini. Kisarannya mulai dari 10-12 menit perjalanan. Separah-parahnya paling 15 menit. Beberapa titik rawan yang biasanya menjadi variabel kemacetan yang sulit dikira-kira adalah stopan Diponegoro-Sulanjana. Sisanya sih cukup bisa ditebak polanya berdasarkan jam. Tapi memang, menurut saya hal yang dapat dibilang "mewah" dari perjalanan ini adalah ketika turun dari bus, gerbang utama ITB hanya tinggal beberapa langkah saja dan inilah alasan utama saya menggunakan layanan ini.

Peta alur mobilitas MJT Koridor 5 dari Halte PUSDAI hingga Halte ITB Ganesha yang melewati 3 buah stopan dengan total jarak 2,64 km.

Pertanyaan selanjutnya, bagaimana dengan perjalanan pulang?

Bisa dibilang, perjalanan pulang menggunakan layanan ini adalah pemgalaman paling 'nyaman' dari keseluruhan perjalanan. Kenapa? Karena kalau mau pulang, tinggal jalan ke depan gerbang utama, menunggu di halte yang teduh dan ada tempat duduknya (walaupun terkadang suka dipakai oleh driver ojek daring, tapi tidak apa, toh mereka mungkin juga butuh tempat berteduh). Lalu ketika bus datang cukup siapkan kartu uang elektronik, naik ke dalam bus, tapping kartu, tinggal duduk (atau berdiri kalau ramai) deh. Dan juga secara kilometer, perjalanan pulang lebih dekat dibandingkan ketika berangkat.

Hal ini dikarenakan apabila saat berangkat bus harus lewat Sulanjana dan baltos terlebih dahulu, maka saat pulang bus cukup langsung ke Jalan Cikapayang, Surapati, dan langsung ke Diponegoro. Selain itu, bus hanya akan melewati 2 stopan (dibandingkan 3 ketika berangkat: stopan Diponegoro-Cilamaya, Diponegoro-Sulanjana, dan Tamansari-Cikapayang), yaitu stopan Dago-Cikapayang dan Surapati-Sentot Alibasyah. Walaupun bisa jadi hal ini terjadi karena efek psikologis dimana perjalanan pulang memang lebih terasa lebih cepat dibanding perjalanan berangkat, tapi intinya perjalanan pulang lebih sat-set dibanding ketika berangkat.

Peta alur mobilitas MJT Koridor 5 untuk perjalanan pulang yang melalui 2 buah stopan dengan total jarak 2,6 km.

Walaupun lebih straightforward dibandingkan ketika berangkat, perjalanan pulang sebenarnya terasa agak lebih canggung. Hal ini dikarenakan ternyata para driver jarang sekali menurunkan penumpang di halte-halte awal untuk arah Jatinangor seperti Halte Gasibu dan Halte PUSDAI tempat saya turun. Karena itu setiap kali saya melakukan perjalanan pulang, ada dua hal yang bisa saya lakukan: antara saat masuk langsung memberitahu pengemudi bahwa saya turun di PUSDAI, atau ketika akan tiba di Halte PUSDAI, saya harus berteriak "PUSDAI Pak!"

Setibanya saya di Halte PUSDAI, hal terakhir yang harus saya lakukan adalah berjalan kaki ke rumah dengan durasi yang sama ketika berangkat.

Lantas, setelah melakukan semua hal tersebut selama 6 minggu, apa yang saya pelajari?

Mungkin saya akan mulai dari hal baiknya dulu. Dikarenakan banyaknya variabel waktu dan jarak yang harus saya perhatikan, saya menjadi semakin sadar ketika berangkat ke kampus. Sadar di sini maksudnya adalah saya berangkat tidak hanya for the sake of berangkat kuliah lalu bermalas-malasan di kampus. Saya tahu betul harus berangkat 1 jam sebelum kelas, bejalan kaki, dan berpanas-panasan menunggu bus datang. Setelah melewati itu semua, saya pun menjadi sadar di kampus dan menanamkan bahwa "saya sudah bersusah payah berangkat, karena itu saya pun harus serius menjalani hari ini", kira-kira seperti itu. Selain itu, saya pun jadi lebih menjadwalkan kegiatan saya ketika sebelum berangkat dan ketika di kampus, seperti membatasi waktu mengerjakan tugas atau mengobrol setelah kuliah karena mengingat jam operasional serta kepadatan bus di waktu jam pulang berkuliah. Intinya, membangkitkan kembali atau bahkan memperkuat etos kerja saya yang sebelumnya sudah cukup terbangun ketika Kerja Praktik (mungkin saya akan juga menulis tentang hal ini).

Bagaimana dengan buruknya? Jujur saja, sebenarnya ada dua hal buruk yang membuat saya kurang nyaman tetapi hanya satu tapi cukup menjadi faktor besar kenapa saya akhirnya tidak lagi melakukan mobilitas ini. 

Mungkin yang pertama dan cukup ringan adalah fleksibilitas waktu. Memang betul, jam operasional bus tidak 24 jam seperti Transjakarta, dan hal ini membuat saya harus mengukur atau menghitung kembali berapa lama saya boleh di kampus hingga bus terakhir berangkat, hanya saja hal ini sebenarnya tidak begitu berat bagi saya. Toh saya juga tidak ingin berlama-lama di kampus, jadi untuk beberapa hal dapat saya atur ulang seperti memutuskan pulang cepat agar sempat mengerjakan tugas di rumah sebelum gelap dan semacamnya.

Dan yang kedua, sekaligus yang menjadi faktor terbesar saya berhenti adalah karena keseluruhan perjalanan ini cukup melelahkan. Memangnya seberapa melelahkan sih sampai-sampai saya berhenti? Sebenarnya tidak semelelahkan itu, tetapi dikarenakan saya dalam seminggu memiliki jadwal tersendiri untuk olahraga fisik seperti lari dengan durasi dan jarak yang tidak sedikit, menyebabkan untuk beberapa sesi lari kondisi saya menjadi mudah lelah. Ya bagaimana tidak, terkadang setelah lari pagi, saya harus kembali berjalan 1.5 km dari rumah menuju halte dan 1.5 km saat pulang. Besok paginya pun saya harus kembali melakukan itu. Hal ini menyebabkan terkadang saya cukup tepar saat weekend. Karena hal tersebut lah, saya memutuskan untuk mengorbankan mobilitas dengan bus demi menjaga ritme olahraga saya agar tetap konsisten. 

Apakah itu merupakah pilihan yang bijak? Tentu saja jawabannya akan berbeda bagi setiap orang dan saya tidak akan memaksakan pandangan saya soal ini.

Kesimpulannya, apakah saya pribadi sudah terlayani dengan baik oleh keberadaan layanan bus ini? Jawabannya, sudah tapi masih bisa lebih baik lagi dengan mengembangkan feeder yang (mungkin) menjangkau rumah saya. Hal itu bukan tidak mungkin kok, mengingat dua koridor feeder yang sudah ada sekarang merupakan pembaharuan dari koridor angkot yang sudah ada sebelumnya. Karena itu saya cukup berharap angkot yang ada di dekat rumah juga (mungkin) terkena pembaharuan dan menjadi feeder. 

Layanan Feeder MJT FD-1 yang merupakan modifikasi dari salah satu rute angkot di Kota Bandung. Foto: Dok Pribadi. 

Loh, kalau begitu kenapa tidak naik angkotnya saja langsung? Nah, di sinilah salah satu manfaat dari layanan MJT yang menurut saya sangat dapat langsung terasa, yaitu adanya "tarif integrasi". Saya sudah pernah merasakannya langsung sebelumnya ketika harus berpindah dari koridor 3 menuju koridor 4 di Halte BEC. Selama masih di bawah 2 jam, maka perpindahan antar koridor akan memakan saldo 0 rupiah. Tentu saja, siapa coba yang tidak mau dengan promo seperti itu.

Mungkin masih jauh bagi Bandung untuk memiliki layanan BRT yang betul-betul memenuhi seluruh kriteria suatu layanan BRT (lajur khusus, headway sehat, dsb) seperti di Jakarta. Walaupun begitu, memang tidak bisa dipungkiri bahwa untuk melakukan transisi moda transportasi di Bandung Raya, sudah tidak bisa lagi dengan argumen "tidak bisa dipaksakan karena adanya perbedaan budaya", justru transisi ini harus dilakukan dengan cara memaksa mereka, membangunkan para penglajur bahwa terdapat cara bermobilisasi yang lebih nyaman, aman, dan sehat dibandingkan harus mengendarai motor atau mobil dan bermacet-macetan di jalan.