Kritik Terhadap Proyek BRT Cekungan Bandung

Logo proyek BRT Cekungan Bandung.

Pendahuluan

Kondisi Kota Bandung sebagai salah satu kota besar yang paling dekat dengan DKI Jakarta sebenarnya sangat memprihatinkan. Kemacetan, trotoar yang jelek, hingga ketersediaan transportasi umum yang memadai. Sebenarnya dulu hal seperti ini belum terlalu terasa, dalam artian mayoritas orang yang merasa dirugikan atas jeleknya Kota Bandung ya adalah orang Bandung sendiri. Tetapi, semenjak Whoosh beroperasi dan jarak antara Jakarta dengan Bandung menjadi terasa sangat dekat, di sinilah Bandung mulai menunjukkan ketidakandalannya bahkan sebagai kota yang mem-branding diri sebagai kota wisata.

Bayangkan saja, sekian ratus dan ribu pengunjung dari Jakarta datang ke Kota Bandung, tetapi setibanya di Kota Bandung, ketika menginjakkan kaki di Jl. Kebon Kawung, mereka bingung harus naik apa untuk sampai ke tujuan yang mereka inginkan. Walau sebenarnya mereka juga sudah sadar sih, ada yang namanya taksi ataupun rental mobil. Tapi tetap saja, bandingkan dengan kita yang pergi ke Jakarta. Naik Parahyangan, turun di Stasiun Jatinegara, opsinya ada Commuter Line dan Transjakarta di halte depan stasiun. Sama halnya bila turun di Gambir, tepat di depan stasiun terdapat halte Transjakarta koridor 2 yang langsung menghubungkan dengan Masjid Istiqlal, Juanda, hingga monas sisi barat.

Bagaimana dengan Bandung? Memang betul, di depan Stasiun Padalarang dan Stasiun Bandung utara dan selatan tersedia layanan bus Metro Jabar Trans (MJT). Tapi, melihat kualitas pelayanan MJT ini tuh membuat saya jadi bertanya: sebenarnya para pejabat yang bekerja di cekungan Bandung ini tuh rutin menggunakan layanan ini tidak sih?

Halte tidak layak, headway masih sangat bergantung kualitas lalu lintas (dan kita sama-sama tahu bagaiamana kualitas lalu lintas di cekungan Bandung), hingga kapasitas bus yang dirasa terlalu sedikit untuk beberapa trayek. Lalu, apakah pemerintah (terutama Jawa Barat) sudah memiliki usaha atau sepaling tidaknya berencana untuk memperbaiki hal-hal tersebut? Kalau mau adil, tentu sudah. Banyak sekali rencana untuk membenahi atau memperbaiki sistem yang ada. Salah satunya adalah proyek BRT Bandung Basin Metropolitan Area (BRT BBMA).  

Tentu saja banyak sekali aspek yang dapat dikritik dari sekian banyaknya usaha pemerintah untuk membenahi sistem transportasi umum di cekungan Bandung, tetapi pada tulisan ini saya hanya akan berfokus kepada proyek yang sekarang sedang digempur-gempurkan dan memang terlihat pengerjaan fisiknya di beberapa titik di Kota Bandung. Kritik saya pun hadir dari sudut pandang seorang pengguna Metro Jabar Trans dan Transjakarta.

Proyek BRT BBMA

Untuk mengetahui gambaran besar seperti apa proyek BRT BBMA ini, kita dapat merujuk kepada dokumen LARAP yang dirilis oleh World Bank. Dokumen LARAP itu sendiri sejauh ini ada dua, yaitu Preliminary, yang dirilis tahun 2022 kemarin, dan supplementary, yang dijadikan acuan untuk pengerjaan fisik pada tahun 2026 ini. Di sini saya hanya akan merangkum secara ringkas isi dokumen tersebut dan akan lebih mengedepankan poin-poin yang menjadi perhatian saya.

Pada proyek ini, nantinya BRT BBMA akan memiliki total 18 koridor, dan saat ini ada 5 koridor yang menjadi prioritas, yaitu Leuwipanjang – Dago, Padalarang – Alun-alun Bandung, Ledeng – Antapani, Cicaheum – Kalapa, dan Soreang – Terminal Tegalega. Lalu, apakah nantinya sepanjang koridor tersebut akan tersedia jalur khusus BRT/ busway layaknya di Jakarta? Di sini lah adanya perbedaan antara BRT BBMA dengan Transjakarta. Apabila Transjakarta memiliki jalur busway untuk seluruh koridor BRT nya, pada proyek BRT BBMA, tidak seluruh koridor BRT memiliki jalur khusus BRT. “Loh kok bisa BRT tetapi tidak semuanya menggunakan jalur BRT?” Pertanyaan tersebut akan kita bahas nanti. Mudahnya, pada sistem BRT BBMA, terdapat dua jenis segmen jalan pada tiap koridor. Yang pertama adalah on-corridor, dimana segmen ini menggunakan jalur busway secara keseluruhan, dan off-coridor dimana tidak adanya jalur busway. Artinya, untuk setiap koridor BRT BBMA, mereka hanya akan melewati jalur busway ketika memasuki segmen on-corridor saja. Sisanya akan mengikuti jalur biasa. Lokasi segmen on-corridor hanya tersedia pada ruas-ruas jalan tertentu di pusat Kota Bandung, yaitu Asia-Afrika, Ahmad Yani, Naripan, Sudirman, Rajawali, Otista, dan Dewi Sartika.

Selain itu, prasarana lainnya yang berbeda dengan Transjakarta adalah halte. Halte BRT BBMA dibuat untuk mengakomodir bus dengan pintu rendah. Artinya, halte akan memanfaatkan infrastruktur trotoar yang sudah ada, layaknya halte-halte eksisting lain di Kota Bandung. Dengan begitu, proses tap in kartu tetap dilakukan di dalam bus seperti yang sudah berjalan sekarang pada layanan MJT. Halte pun terbagi menjadi 4 jenis, halte on-corridor atau disebut bus stop, big shelter, medium shelter, dan terakhir pole. Untuk halte on-corridor, mungkin contoh yang mendekati bentuk asli rencana nya adalah halte Alun-Alun Bandung. Berdasarkan dokumen Preliminary LARAP, halte Alun-Alun Bandung memang akan disiapkan sebagai halte atau bus stop pusat dari BRT BBMA. Selain itu, halte berjenis big shelter dapat kita lihat seperti Halte Merdeka/Santa Angela di Jl. Merdeka, lalu halte medium shelter dapat kita lihat pada Halte Hotel The 101 yang baru saja selesai, dan terakhir bus pole benar-benar hanya berupa papan/pole penanda titik pemberhentian bus.

Halte off-corridor bertipe Small Shelter di depan Halte The 101 Dago.

Jujur saja, pembuatan jalur khusus BRT walaupun masih hanya terpusat di tengah Kota Bandung merupakan suatu kemajuan. Masalahnya, mau sebanyak apapun frekuensi MJT yang berjalan, seringkali terkesan sangat minim layanan karena nyatanya bus-bus tersebut terjebak macet di tengah kota. Begitu pula dengan pemrioritasan 5 koridor yang tadi disebut. Beberapa diantaranya merupakan koridor eksisting MJT, dan ada pula yang mirip dengan koridor angkot maupun bus DAMRI. Selain itu, ada sedikit harapan bahwa proyek ini akan betul terlaksana. Karena, di lapangan untuk beberapa fasilitas terutama halte off-coridor dan on-corridor sudah banyak mulai dikerjakan. Salah dua yang saat ini sangat terlihat pengerjaannya adalah bus stop di Jl. Jakarta dan small shelter Hotel The 101 Dago.

Masalah

Memang betul, sepaling tidaknya pengerjaan proyek on corridor atau jalur busway di tengah kota dapat memberikan jaminan bahwa ketika bis melewati tengah kota, tidak akan ikut terkena kemacetan di jalan seperti Jl. Otista dan Jl. Asia Afrika. Walau begitu, eksklusifitas jalan busway ini hanya sebatas jalan-jalan tersebut. Akan jadi pemandangan umum nantinya di setiap ujung jalur busway ini, ada bus-bus yang mengantri keluar dan masuk ke segmen on corridor. Selain itu, segmen-segmen seperti Cibeureum – Tegalega via jalan bypass juga tidak termasuk dalam rencana on corridor. Memang, ada argumen yang menyatakan seperti “justru jalan bypass jangan dikasih jalur busway karena akan merusak alur bypass nya”. Oke, tidak apa bila bypass tidak diberikan jalur busway mengingat lebar jalannya pun sudah cukup lebar. Tapi, bagaimana dengan segmen dari bypass ke Tegalega? Apakah bus akan dibiarkan terkena bottleneck di ruas-ruas tersebut?

Selanjutnya perihal halte. Agak mengecewakan rasanya ketika mendengar bahwa halte BRT on corridor maupun off coridor bukanlah area berbayar. Saya berusaha memahami, dari skematik proyeknya, dikatakan bahwa sistem layanan bus berupa direct service, dimana bus akan melayani secara langsung ke dalam dan keluar koridor BRT (itulah kenapa jalan busway disebut on corridor dan lainnya adalah off corridor). Jadi secara definisi BRT, yang disebut koridor BRT adalah yang hanya terakomodir jalur busway. Saya pun juga berusaha memahami, bahwa referensi dari proyek BRT ini adalah Kota Seoul (dari beberapa DED halte dan jalur busway ada kemiripan). Tapi, menjadi pertanyaan apakah secara sumber daya manusia, yaitu orang-orang yang akan menjadi penglaju harian bus ini, sudah mampu untuk bertindak secara layak di prasarana-prasarana yang ada. Paham cara mengantri di halte, posisi duduk di tempat yang disediakan, serta menjaga kebersihan fasilitas halte. Maksud saya, lihat saja dari kota besar terdekat Bandung, yaitu DKI Jakarta. Bahkan untuk beberapa halte non-BRT yang ada di pusat kota pun terkadang tidak lepas dari pedagang kaki lima yang menempati, walaupun petugas dishub setempat dengan cepat dan tegas segera menertibkan. Muncul lah pertanyaan lainnya, apakah petugas di Bandung sudah siap untuk dengan cepat dan tegas menertibkan bila hal-hal seperti itu terjadi nantinya pada tempat pemberhentian BRT Bandung? Masalahnya di beberapa halte operasional MJT sekarang pun, banyak sekali pedagang kaki lima atau kendaraan-kendaraan yang diparkir secara liar di depan halte-halte tersebut dan tidak ditindak tegas bahkan terkadang penegak hukum yang harus mengalah.

Sebenarnya, diluar sarana dan prasarana, masih ada pertanyaan besar yang menurut saya harus segera dapat dijelaskan oleh pihak-pihak yang terlibat pada proyek ini. Yaitu, skematik operasional layanan BRT ini. Saat ini, di dalam Kota Bandung terdapat sepaling tidaknya tiga layanan bus dalam kota, yaitu Metro Jabar Trans (MJT), Trans Metro Bandung (TMB), dan DAMRI. Kalau ingin lebih spesifik lagi dengan kriteria ‘bus perkotaan yang berhenti di titik pemberhentian khusus’, maka dapat disempitkan menjadi MJT dan TMB saja (DAMRI melayanai pemberhentian di halte, tetapi di saat yang sama juga dapat berhenti dimana saja layaknya angkot). Saat ini, layanan yang paling mendekati—walaupun masih jauh—sebuah layanan BRT dalam kota adalah MJT. Kenapa? Secara ketersediaan layanan, frekuensi bis, MJT jauh di atas TMB. Saking jeleknya TMB, bahkan untuk koridor penting tengah kota seperti Cicaheum – Cibeureum saja mereka hanya menyediakan 4 unit operasional dengan waktu maksimal operasi hanya hingga pukul 5 sore. 

Inilah yang bagi saya agak menjadi paradoks dalam pengoperasian bis dalam kota di Bandung. MJT dengan unit armada yang banyak serta modern (pembayaran menggunakan kartu) dan prasarana yang cukup memadai dimana terdapat papan informasi yang jelas untuk layanannya, hanya ada satu koridor yang betul-betul melayani pusat Kota Bandung, semetara sisanya hanya sebagian saja (karena melayani keluar masuk batas administrasi wilayah Kota Bandung), yaitu setengah dari koridor 2 (Alun-alun – KBP segmen Alun-alun - Elang), koridor 4 (Dago – Leuwipanjang), dan sebagian koridor 5 (Dipati Ukur – Jatinangor segmen Dipati Ukur – Moh Toha). Sisanya, untuk rute yang betul-betul di tengah kota dan mengakomodir daerah seperti Antapani, Sarijadi, Summarecon Bandung (Gedebage), hingga Cibiru masihlah dipegang oleh koridor utama dan pengumpan layanan TMB. Namun, seperti yang saya sampaikan tadi, sulit rasanya untuk mengandalkan layanan TMB ini layaknya MJT.

Maka, ketika mendengar bahwa layanan koridor BRT ini nantinya akan mencakup rute-rute MJT dan TMB serta beberapa rute baru, muncul banyak pertanyaan terkait pola operasional nya.   Apakah ‘layanan BRT’ yang saat ini dikerjakan hanyalah sebatas pengerjaan infrastruktur saja tanpa adanya layanan yang betul-betul khusus BRT, yang artinya ‘koridor BRT’ yang dimaksud adalah koridor pengerjaan prasarana dan bukan koridor layanan? Apakah nantinya akan ada pola operasional yang mengintegrasikan kedua layanan existing, yaitu para operator bis MJT akan langsung dialihkan menjadi operator bis BRT Cekungan Bandung, serta TMB (pemerintah Kota Bandung) akan menjadi operator juga dalam layanan yang sama? Apakah seluruh koridor ini nantinya akan dioperasikan oleh layanan MJT dan TMB dipaksa untuk bergabung menjadi salah satu operator di dalam layanan MJT? Atau, nantinya layanan BRT Cekungan Bandung akan menjadi satu layanan tersendiri yang beroperasi secara berdampingan/tidak dengan MJT dan TMB? Inilah pertanyaan-pertanyaan yang saya rasa harus dapat dijelaskan oleh pemangku kepentingan proyek ini.

Kesimpulan 

Jujur saja, perancangan prasarana sistem BRT Kota Bandung ini (halte, jalur busway) dirasa setengah-setengah mengingat bagaimana kondisi budaya berkendara di Kota Bandung. Tidak hanya soal budaya, tetapi kondisi existing lalu lintas pun rasanya tidak akan mampu diubah bila tidak ada perancangan yang tegas, yaitu betul-betul menekankan kedisiplinan pengguna (area berbayar), atau ketertiban berkendara (pemisahan tegas antara jalan kendaraan umum dengan jalur busway yang lebih luas). Saya berusaha memahami, bila dilihat dari dokumen LARAP preliminary, tantangan untuk perluasan cakupan on corridor adalah beberapa ruas jalan yang juga ramai akan kendaraan dan membutuhkan layanan seperti BRT ini, memiliki luas jalan yang tidak cukup apabila ingin ditempatkan jalur busway. Tidak hanya luas jalannya, tetapi luas trotoar yang tersedia tidak memungkinkan apabila ingin dibuat halte BRT dengan platform tinggi seperti Transjakarta. Maksud saya—menurut keyakinan saya—hal seperti ini harusnya dipaksakan. Dalam artian, regulasi yang berlaku, budaya yang sudah ada, serta aktifitas manusianya harus dipaksa untuk berubah menjadi disiplin secara tegas. 

Selain itu, dari pihak pemerintah pun belum ada kejelasan pasti tentang pola operasional. Selama ini, yang dipublikasikan kepada masyarakat melalui kanal informasi yang tersedia hanyalah progres pembangunan prasarana (dan itu pun belum banyak) serta rapat-rapat yang dilakukan. Bahkan, ada salah satu akun dinas yang berusaha menjelaskan layanan BRT di Kota Bandung, yang sayangnya menggunakan kecerdasan buatan sehingga gambar yang ditampilkan tidaklah realistis dengan keadaan di lapangan (bahaya misinformasi).

Contoh publikasi yang menggunakan kecerdasan buatan, menggambarkan layanan BRT Cekungan Bandung seakan-akan menjadi seperti Transjakarta.

Maka dari itu, muncul beberapa pertanyaan dari saya selaku penglaju MJT, penglaju angkot Bandung, dan sempat menjadi penglaju harian Transjakarta juga yang saya harap dapat dijawab atau sepaling tidaknya perlahan-lahan terjawab seiring berjalannya waktu:

• Langkah apa yang sudah disiapkan untuk memastikan ketertiban dalam penggunaan prasarana yang sedang dibuat? Seperti keberadaan parkir liar yang sering sekali menempati halte-halte yang bahkan sudah ada dan sedang operasional sekarang.
• Apakah penjaga ketertiban jalan raya di Kota Bandung sanggup untuk nantinya bertindak tegas untuk memisahkan atau menertibkan kendaraan-kendaraan yang masuk ke jalur busway?
• Pola operasional seperti apa yang nantinya akan berlaku pada layanan BRT Cekungan Bandung ini? Apakah akan menjadi salah satu layanan yang sudah ada saat ini, menjadi layanan tunggal, atau hanya sekedar pengadaan infrastruktur saja?

Tentunya tulisan kritik saya ini masih banyak kekurangan dalam penulisan serta sangat terbuka terhadap sanggahan, tanggapan, maupun jawaban dari pertanyaan-pertanyaan yang saya ajukan.